支路路网密度提升是每个做交通规划的人喜闻乐见的事情。当然我并不赞成盲目搞一刀切，但是看到规划部门终于意识到中国支路密度严重不足的事实总是令人欣慰的事情。下面直接贴这个问题的姊妹问题如何看待「新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区」这一政策？ - 王兆洋的回答下我的答案。===首先贴一个我之前的答案中国的建筑、城市布局是不是出现了问题？ - 王兆洋的回答里面已经表达了我对缺少支路的担忧。截 展开
支路路网密度提升是每个做交通规划的人喜闻乐见的事情。当然我并不赞成盲目搞一刀切，但是看到规划部门终于意识到中国支路密度严重不足的事实总是令人欣慰的事情。下面直接贴这个问题的姊妹问题如何看待「新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区」这一政策？ - 王兆洋的回答下我的答案。===首先贴一个我之前的答案中国的建筑、城市布局是不是出现了问题？ - 王兆洋的回答里面已经表达了我对缺少支路的担忧。截取如下：首先，说一下城市道路的分级，即城市快速路、主干路、次干路和支路。我在北京读的本科，对北京比较熟悉，就以北京为例。二环三环等环路以及八达岭高速等市区高速公路属于快速路，长安街、中关村南大街等主要的东西、南北方向“宽马路”属于主干路，剩下的道路比如学院南路、高粱桥斜街属于次干路。大家看出问题了没，我们的支路在哪里？中国的城市布局，往往是一个大的街区直接被次干路环绕。我们的城市在做交通规划时，一个街区太大，导致出行压力很大。看看自己所在的城市，一个街区差不多都是500米×500米的尺寸吧，这样的尺度内，差不多能有十几栋建筑，以中国大城市的人口密度，出行需求相当可观。而在街区内，基本没有可供机动车通行的支路。城市道路的基本运作模式是，支路车流汇集到次干路，次干路汇集到主干路，主干路汇集到环路，低级别的道路主要承担本地车流，高级别的道路主要承担过境车流。没有足够的支路分担车流，就会导致过多的本地车流汇集到次干路和更高级别的道路上，从而导致通行能力的下降。当然，我也并不赞成美国这样过于以机动车为中心，而对行人关怀不够的发展模式，但是中国城市建设中缺乏支路系统是一个不争的事实，况且中国城市行人出行也没做得好到哪里去。下面我以北京交大为例进行说明。选择交大并不是因为不喜欢自己的母校，只是因为太熟悉了好举例而已。首先，如果我要从交大西门走到交大东门，校外机动车是不能穿行校园的，交大北侧紧挨着贴科研，外部车辆也过不去，只能绕行高梁桥斜街或者学院南路，保守估计出行距离增加了一倍。就算行人要穿行校园，在深夜到凌晨也是不可以的。当然，校园内道路毫无疑问属于支路范畴，支路是不适宜承担过境交通的，所以我的举例多少不太得当，所以机动车像现在这样绕行没什么太大问题，但是任何高校和科研院所都应该在任何时段允许行人穿行。第二，高校、小区和科研院所与公共道路的出入口不足。一个交大所有的机动车和行人出行，都集中在3个校门（北边的到家属区不算），所以处于角落位置的建筑的出行需求就很难解决：明明目的地就在墙外，但是校园道路修到院墙根下就断了。支路的作用是最迅速地将交通流分散到次干路上，而不是让交通流在墙里或者墙外转圈圈。第三，国内对支路管理经验严重不足。支路就是慢速交通系统，机动车在上面开三四十公里每小时很正常，走走停停很正常，放个停车标志在路口只会增加通行能力，减少交通事故，但是没有人这样做。国内的道路交叉口，要么就是完全无控制的交叉口，要么就是红绿灯，很多无控制交叉口的交通乱象是导致很多支路禁止机动车通行的重要原因。驾校能不能教点重要的东西，比如停车标志前必须把车完全停死？还有国内对单行道的管理经验也很不足，很多很窄的道路，比如交大东路，就适合做成单行道偏要做成两车道，高峰期不堵才怪。合理规划的单行道，是可以增加通行能力的。第四，高校和科研院所内应该有公交通行。就算私家车不让进这些“大院”，公交车也应该是可以的，高校和科研院所都是出行需求大量集中的地方，一个交大两万多师生，坐公交车要先步行10分钟到公交站，不同校门口线路还不一样，经常出现住在西门要到东门坐公交的情况。公共交通本身就是服务大众的，要想方设法通过更多的出行小区才对，不过高校院所是几个意思？第五，高校和院所应该改变现有的运作模式。比如目前国内的高校，为什么上下课时间和就餐时间连行人都会拥堵？因为大家都在同一时间去上课和吃饭啊！高校中的课程时间应该是灵活的，各位教授根据各自的日程确定适当的时间，既方便了教职员工，又减少了校园道路的出行压力，何乐而不为？至于初高中，第一中学的师生数量普遍小于高校，第二学生有固定的教室，所以现有课程模式并不会造成很大的交通压力。总之，现在的高校和科研院所还是很浓的“单位”模式，一个院墙一圈，在墙外你就是外人，在墙内你就要服从本单位领导。至于其他方面，比如出行需求，可能压根没有被考虑过。 收起
