地下室顶板加固施工方案求一份?

(1)、楼板支撑加固体系均采用扣件式脚手架步距1500-1800mm,立杆间距为500 mm,最上层木枋为50×100mm,有效受压长度为600 mm。 (2)楼板距梁边500 mm设置第一道支撑,间距500 mm,中部均设纵横间距500 mm的支撑。水平拉杆第一道距地200 mm,以上步距为1500-1800 mm。支撑架纵横间距1.5m(3跨)设全高剪刀撑,以增加支撑架整体稳定性。 (3)原支撑采用Ф48×3.5mm钢管作为梁的水平支撑,直接承托梁底模板,间距300mm;梁侧加竖向钢管及斜撑钢管。现增设垂直支撑的脚手架间距300 mm,沿梁 纵向方向间距是500mm布置,梁底为50×100 mm的木枋,受压长度为600 mm下设顶托,用钢管支撑至地面。每隔1.2m高纵横水平拉杆各一道,以保证整个支撑体系的稳定性。 收起

1 溪口桥概况溪口桥位于延平区境内的316国道K211+922处,该桥由旧石拱桥和两侧新加宽桥组成。旧石拱桥净跨20m,全长32.80m,桥宽7m,桥高8.9m,矢跨比1/4,拱圈采用7.5号砂浆砌筑粗料石,厚度85cm.桥台采用5号砂浆浆砌块石。桥台两侧为5号浆砌块石挡土墙,台后填筑当地的土石混合料,旧石拱桥于 1967年建成通车。两侧新加宽桥板拱为砼,于1999年12月建成通车。旧拱桥经运营30多年后,在桥梁检测中发现下述病害:靠南平台起拱线处拱圈有多处微裂缝并伴有严重渗水现象;靠顺昌台处拱圈沿纵向有3条裂缝,缝宽在8~15mm;顺昌台台身也出现多条裂缝,其中一条裂缝贯穿整个台身并延伸至拱圈。经过观测,发现裂缝每年有所发展,2001年的检测记录比照1999年的检测记录,其裂缝延长发展了2.3m,缝宽也增大了 2~3mm.拱顶渗水严重,行车道下沉2~5cm.两侧新加宽桥没有发现病害,旧拱桥综合评定为危桥,急需采取技术措施进行加固或重建。2 病害成因及加固方案的选定经对溪口中桥病害的分析,认为裂缝产生的原因是多方面的,但其主要成因有4个:其一,旧拱桥建于60年代末,由于台后填土范围小,填土又很高,压实机械无法到位,小型机具又达不到压实效果,填土压实度不够,土压力较大。由于在高填土下,拱桥台身主要承受的荷载是填土自重和土压力,汽车活载效应较小,若填土压实不足,土体本身形不成自拱,台身势必形成较大的土压力,使桥台台身及基础产生推移,引起开裂。其二,旧拱桥基础采用打梅花型松木桩处理,由于地基承载力不足,产生了不均匀沉降。其三,拱圈、桥台砌筑工艺差,砌体砂浆不饱满,石料强度规格不符合设计要求,台身部分片石被压碎破裂。其四,国道上交通量日益增大,车辆超载也随着增加,重车荷载有增无减地继续作用,势必使拱圈在许多局部呈现单个或少数构件受力集中现象,全断面受力甚不均匀,也是造成病害的重要原因。根据316国道交通流量大、又不能中断交通的特点,分别拟订了3个方案进行经济技术比较。方案一:在现桥的右侧建造一座新桥,但因造价高,且路线不顺畅,对行车不利而否定;方案二:拆除现有旧拱桥,利用原桥台,改建成梁桥。但由于不能中断交通须先建通车便桥,再拆老桥,这就增加新建便桥费用,造价大、工期长;而且此方案其台后土压力仍然对桥台产生作用,且对两侧加宽桥也会造成影响,因此也不可行;方案三:即对现有拱桥实施衬砌加固方案,即在现有的石拱桥下加固一个钢筋混凝土的套拱,河底做成仰拱形式。其理由及优点为:(1)该桥桥下为山区溪流,不通航,汇水面积不大,溪流纵坡大,排水迅速,经向当地群众了解,套拱后也不影响其排水;(2)可以不中断交通,在桥下施工,现场施工管理也简单;(3)造价低。3 加固改造设计方案要领(1) 裂缝注浆封闭:由于该桥拱圈多处开裂,部分裂缝已贯穿整个台身,为防止裂缝进一步发展,先采用高压灌浆法对缝隙进行封闭补强,然后再进行下一步加固。(2)拱圈衬砌加固:该桥从病害成因及现状分析,若只采用高压灌浆进行加固,考虑到桥梁台身及拱圈开裂严重,地基承载力不足,灌浆后桥台及拱圈仍无法达到设计强度,还将存在较大隐患,所以采用内壁现浇钢筋混凝土拱圈的永久性加固方案。即在原石拱圈腹内布锚杆,使石拱圈与钢筋混凝土拱圈构成复合式拱圈,通过复合式拱圈增强砖石的抗弯拉应力和整体刚度。本着造价经济、满足承载要求以及衬砌后拱桥过水断面积仍能满足泄洪要求的原则,钢筋混凝土拱圈厚度采用40cm厚进行设计。(3)河床仰拱衬砌:除对拱圈、台身进行套拱衬砌加固外,河床特别做成仰拱形式衬砌加固,其作用是:①仰拱可以使桥梁整体的承载力得到提高;②仰拱可以减少桥梁的周围位移;③仰拱可以克服桥台基础承载力不足;④仰拱可以使偏心受压向轴心受压转变;⑤仰拱可以改善桥梁整体受力。4 施工技术要点4.1 裂缝处理对原桥的拱圈及桥台前墙裂缝进行钻孔压浆处理,增加原石拱桥的整体强度。沿台身及拱圈裂缝,每隔100cm钻压浆孔,拱圈钻孔深均为60cm,桥台前墙钻孔深度根据墙厚而定。压浆前先将裂缝凿成V形槽,在槽面上涂一层1.5cm的环氧树脂,再抹水泥砂浆封堵,待砂浆形成强度结硬后,用灰水比1:0.5、压力为0.6~0.8MPa的水泥浆在压浆孔处进行压浆,压浆管的长度贯穿整个构造物,压浆时邻孔为排气孔,在排气孔冒出同浓度浆液后即对压浆孔和排气孔进行堵塞。压浆时应采用自下而上的顺序施工,同时压浆时还需考虑到台腔渗浆。4.2 套拱施工(1) 在旧拱圈内进行C25钢筋砼拱下套拱加固,原拱圈与套拱之间用φ20锚固钢筋联结,拱圈上锚杆长75cm,嵌入拱圈40cm,桥台前墙上锚杆长85cm,嵌入墙体50cm,均采用梅花型布设,并用1:1水泥浆加膨胀剂灌注,锚杆应与套拱钢筋网焊接成整体。(2) 在仰拱底下铺50cm厚砂砾层,分层填筑夯实后,即绑扎仰拱的钢筋骨架,浇注混凝土。 (3) 现浇两侧台身。浇注前锚杆还应与衬砌钢筋网焊接,台身钢筋应与仰拱钢筋骨架焊接在一起,混凝土浇注时,应加强震捣。(4) 浇注拱圈混凝土。由于拱圈混凝土厚度只有40cm,绑扎钢筋、填料及震捣较困难,因此采用泵送混凝土分段浇注(每2m为一段),混凝土应从两侧拱脚向拱顶延伸,并及时震捣夯实。浇注完毕后喷水养生,强度达到设计标号的80%以上时方可拆除模板。5 结语采用钢筋混凝土套拱对石拱桥进行加固,具有省时、省钱、工艺简单、不中断交通等诸多优点,恢复了原来的设计标准,使危桥得到改善。通过3年多的运营,经详细检测,技术状况良好,未发现任何不良变化,达到了预期效果。 收起

一:体外预应力加固:加固措施:通过体外预应力索施加反向荷载的方法对该桥进行加固,此外考虑箱梁两侧腹板出现大量的斜剪裂缝,为了约束斜裂缝进一步发展,加强对腹板混凝土的约束,增强腹板抗剪承载能力和刚度,采用腹板内侧粘贴钢板。预应力施工工艺1.锚固端部横梁与跨中转向横肋!墩顶导向槽的施工2.钢绞线下料与穿束3.钢绞线张拉4 预紧5.高应力张拉6.压浆缺点:1.预应力的施工工艺,在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置,新老混凝土之间的粘结,后加预应力对原预应力的影响,很难确定。2.施加预应力索加固现在存在的问题:如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见二.体外预应力的加固另外的加强措施1 弯曲加强采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力.预应力筋布置应符合优化布置原则,即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似.因此,加固梁式结构时,体外预应力筋多采用折线形连续筋,以充分发挥加固筋的抗拉强度.体外筋的灵活布置,可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁.若连续梁中仅有个别跨需要加固,则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固;若连续梁普遍较差,则可用各跨布置给予整体加固,若连续梁普遍较弱,但个别跨更弱,则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固.2 剪切加强梁的剪切强度可通过外部加设扁钢!钢板和钢箍等方法来提高.扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法.后张法能使新材料平分恒载及活载,这样就能更有效地利用新增材料.提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋.预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上,而且既可安装在梁腹板内,又可安装在箱内.施加预应力时应当小心谨慎,避免结构某些部分出现超限应力.若构件中存在裂缝,一个好的实施方法是在施加预应力之前,先在裂纹上注射环氧树脂.三.粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的,均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位,使之与结构形成整体,代替需增设的补强钢筋,提高梁的承载能力达到补强的目的粘贴碳纤维法碳纤维加固桥梁构件的部位:用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面,实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中,可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上,以提高混凝土梁的截面强度和刚度:也可粘贴在梁的腹板上,以提高其抗剪强度具体的施工工艺:1. 处理结构混凝土表面,涂敷基底树脂并整平2. 涂刮整平胶并对其表面作砂光处理3. 滚刷粘结剂粘结碳纤维4. 对已贴的碳纤维作压面处理5. 表面整饰(如抹砂浆等)粘贴钢板(碳纤维)法:(1)对结构抗弯和抗剪加固效果明显,但对结构静刚度影响不大(静刚度包括等直杆件扭转刚度、受弯梁的弯曲强度、薄板受弯曲载荷作用、薄壳变形计算)。(2)在借用桥面铺装层参与受力时,新老混凝土的可靠连接,始终存在问题如粘结剂的老化问题此外粘贴钢板法存在以下自己特殊的缺点:(1) ,钢板面积大,刚度大,适型性差,很难与原结构紧密粘接,此外,自重很大,加上锈迹等原因,底、侧粘贴很易脱落(钢板易受腐蚀或脱落)(2)对于大跨度梁来说,钢板的重量可能太重粘贴碳纤维法存在以下自己特殊的缺点(1碳纤维的抗剪强度低,延展性又不好,所以,其受力的不均匀性必须充分注意(2) 碳纤维用于桥梁加固,其老化问题不容忽视。四.体系转换法:是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力,提高承载能力的一种加固方法这是一种‘变被动加固为主动加固’的方法,该方法需要对原结构的现状进行仔细的调查,对其承载潜能进行正确评价,用周密、细致、可靠的汁算分析确定体系转换的方法和施工工艺流程,以达到加固修复病桥的目的。一般可通过简支梁下增一设支架或桥墩;或把简支梁与简支梁加以连接,使结构由简支变为连续等。施工工艺:(1)揭开桥面铺装层.将梁顶保护层凿除.使主筋外露.沿梁顶增设纵向受力主筋,数量根据计算决定。(2)浇注端头混凝土(3)拆除或改变原有支座(4)重新做好桥面铺装 该加固方法主要对于大、中简支梁桥的加固,将多跨简支梁的梁端连接起来,变为多跨连续梁,,可以有效改善结构的受力状况,提高桥梁的承载能力,但不适合连续刚构桥的后期加固五.桥面系减载。对大跨度连续刚构而言,恒载在总重量中占有相当大的比重,减小桥跨内桥面的恒载重量诸如变硷桥面铺装为沥青硷桥面铺装、变硷栏杆系为钢质栏杆系、减薄人行道铺装厚度等能有效地减小跨中的下挠量。六.扩大或增加原结构构件截面,以提高原结构的强度和刚度;该方法虽然能提高结构承载力,但也会因而加大结构自重。自重加大产生的内力增量会消抵部分或全部结构承载能力的提高。且新增结构面积或体外施加的预应力与原结构体的界面能否良好结合此外(1)扩大或增加原结构构件截面,以提高原结构的强度和刚度;(2)改变原结构的受力体系,使其减小受力;(3)以新的结构代替旧的应力不够的结构这三种方法均不能用于大跨径连续刚构桥深固工程技术系统总结:增大截面、粘贴钢板(碳纤维)、体外预应力等加固方法都属于二次超静定受力结构。加固前原结构已经承受荷载(即第一次受力),特别是当承载能力不足时,加固前原结构的截面应力、应变水平一般都很高。新加固部分加固后并不立即承受荷载,而是在新荷载(即二次加载)下才开始受力。从而导致整个加固结构在其后的第二次受力过程中新加部分的应力、应变始终滞后于原结构的累计应力、应变,这决定了此时混凝土结构加固计算分析不能够完全按普通结构概念进行。加固结构的承载力与新旧两部分的应力差值或应变差值直接相关,与原结构的极限变形值有关,与两部分材料的应力—应变关系有关 收起